عضو اتاق بازرگانی مشترک ایران و برزیل می‌گوید تاسیس خط کشتیرانی مستقیم کانتینربر توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی در کشور برزیل دنبال می‌شود و احتمالا از ابتدای تابستان امسال فعال خواهد شد.

مهدی جهان بانی در گفت‌وگو با ایسنا، اظهار کرد: برزیل و ایران دو منطقه بکر برای ظرفیت های تجاری یکدیگر هستند و از این رو اتاق بازرگانی ایران و برزیل با تشکیل کمیسیون‌های مختلف از جمله کمیسیون توسعه صادرات غیرنفتی به تجار ایرانی برای ورود به این بازار کمک خواهد کرد. یکی از اولین قدم‌های این اتاق دعوت علاقمندان به فعالیت‌های صنعت کشاورزی در نمایشگاه  Agrishow ۲۰۲۳ برزیل است.

او با اشاره به اینکه ایران با توجه به موقعیت استراتژیک و بهای تمام شده ی مناسب کالاها و محصولات، ظرفیت بزرگی برای نقش آفرینی در تجارت جهانی دارد بیان کرد: دسترسی به آب‌های آزاد و روابط مثبت با کشور برزیل می‌تواند فرصت مناسبی برای گسترش روابط تجاری و صادرات با جمهوری فدراتیو برزیل باشد. از این رو اتاق مشترک بازرگانی ایران و برزیل اقدام به برگزاری کمیسیون‌های مشورتی مختلف کرده که مهم ترین آن‌ ها با توجه به سیاست دولت سیزدهم، کمیسیون توسعه صادرات غیرنفتی است.

رئیس کمیسیون توسعه صادرات غیر نفتی اتاق مشترک ایران و برزیل گفت: با توجه به کارشناسی بازار بزرگ برزیل و توانایی سنجی تجار کشور، این اتاق اقدام به تدوین برنامه ای جامع و کامل کرده تا با همراهی تجار و اعضا در سال ۱۴۰۲ روابط تجاری گسترده ای با کشور جمهوری فدراتیو برزیل برقرار کند. در فاز اولیه این اتاق اقدام به بررسی نمایشگاه‌ها و فرصت‌های تجاری فعال و برنامه گسترده‌ای برای حضور تجار ایرانی در بازار بزرگ برزیل کرده است. از این رو یکی از مهم ترین برنامه‌های این اتاق اعزام یک هیئت تجاری برای بازدید و جلسات مستقیم بین تجار ایرانی و برزیل در یکی از بزرگترین نمایشگاه‌های صنعت کشاورزی برزیل Agrishow ۲۰۲۳ واقع در استان سائوپائولو خواهد بود.

وی نیازسنجی و ظرفیت سنجی اتاق های بازرگانی استان ها و بازدید از واحدهای منتخب استان‌ها توسط کمیسیون که منجر به شناسایی ظرفیت‌های موجود و تطبیق با نیاز بازار برزیل می شود را جزو برنامه‌های اصلی این کمیسیون دانست و ادامه داد: در این راه تسهیل امور اداری، گمرکی و مدارک مورد نیاز شرکت‌ها برای گسترش تجارت مشترک در دستور کار این کمیسیون قرار دارد و با توجه به برگزاری کمیسیون اقتصادی مشترک به ریاست سازمان برنامه و بودجه و سیاست های دولت سیزدهم اقدام به مکاتبات و تدوین تفاهم نامه ها و قرار دادها خواهیم کرد.  یکی از اتفاقات مثبت و کمک کننده به تجار تاسیس خط کشتیرانی مستقیم کانتینربر توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی در کشور برزیل است که با توجه به مکاتبات و تلاش‌ها امیدواریم این مهم در ابتدای تابستان ۱۴۰۲ به وقوع بپیوندد.

در راستای سیاست¬های دولت سیزدهم مبنی بر توسعه روابط تجاری ایران با کشور‌های شمالی حاشیه دریای خزر، ناوگان ملی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران علاوه بر انعقاد قرارداد ۱۰ میلیون دلاری برای سرمایه‌¬گذاری در بندر سالیانکا، اقدام به انعقاد قرارداد ساخت و خرید ۱۲ فروند کشتی جهت حمل بار در دریای خزر نموده است که اولین کشتی خریداری شده به ظرفیت ۷۲۰۰ تُن، در نیمه اول سال ۱۴۰۲ به ناوگان اضافه خواهد شد.

به گزارش روابط عمومی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، در راستای اجرای سیاست¬های دولت سیزدهم مبنی بر توسعه روابط تجاری با همسایگان به ¬ویژه کشور‌های حاشیه دریای خزر، گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با تمرکز بر توسعه، به¬ روزرسانی و افزایش ظرفیت¬‌های بندر سالیانکا در آستراخان روسیه، نسبت به سرمایه¬‌گذاری ۱۰ میلیون دلاری در این بندر راهبردی نموده است.

به ¬موازات، این شرکت علاوه بر ایجاد کارگروه ویژه حضور در سایر بنادر و اجاره امکانات مورد نیاز، خطوط منظم کشتیرانی را مطابق با تفاهم¬نامه منعقد شده با سازمان توسعه تجارت میان بنادر شمالی ایران و بنادر روسیه، قزاقستان و آذربایجان راه‌¬اندازی کرده است.

بر این اساس سرمایه‌¬گذاری بالغ بر ۸۰ میلیون دلاری بابت توسعه ناوگان شمالی کشور در دستور کار قرار گرفته است که بر مبنای آن، خرید یک فروند شناور جنرال کارگو به ظرفیت ۷۲۰۰ تُن در آستراخان صورت گرفته که حداکثر در نیمه اول سال ۱۴۰۲ به ناوگان حمل -بار خزر اضافه خواهد شد.

به موازات قرارداد ساخت دو فروند شناور رو- رو با قابلیت حمل کانتینر و دو فروند شناور جنرال کارگو ۳۵۰۰ تنی با قابلیت حمل کانتینر نیز به سازندگان داخلی سفارش داده شده تا بتوان طی سال¬های پیشِ¬‌رو، ظرفیت حمل بار به کشور‌های شمالی حاشیه دریای خزر را در سطح مناسبی افزایش داد.

بر اساس برنامه‌¬ریزی¬های صورت گرفته از سوی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، در نظر است ظرفیت حمل کانتینری در دریای خزر به حداقل ۱۰۰ هزار TEU افزایش یابد.

مدیرکل بندر و دریانوردی خرمشهر گفت: با همکاری سازمان بنادر و دریانوردی، در اواخر سال گذشته شناور ۲۰۱ به ناوگان ناوچه بندر خرمشهر اضافه شد و مدت زمان انتظار شناورها در هنگام ورود و خروج کاهش یافت.

به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی سازمان بنادرودریانوردی، نوراله اسعدی اظهار داشت: با افزودن شناور به مجموعه پایلوتینگ اداره کل بندر و دریانوردی خرمشهر، روند راهنمایی دریایی در این بندر سرعت بخشید. 

وی عنوان کرد: با همکاری سازمان بنادر و دریانوردی، در اواخر سال گذشته شناور ۲۰۱ به ناوگان ناوچه بندر خرمشهر اضافه شد و مدت زمان انتظار شناورها در هنگام ورود و خروج کاهش یافت. 

مدیرکل بندر و دریانوردی خرمشهر گفت: در بندر خرمشهر با اضافه شدن این شناور چهار فروند راهنما وجود دارد که وظیفه آنها انتقال راهنما و راهنمایی شناورهای ورودی و خروجی در ۲۰ مایل فاصله تا ایستگاه راهنمایی است.

اسعدی بیان کرد: همچنین در اداره کل بندر و دریانوردی خرمشهر ۴ شناور یدک‌کش وجود دارد که توان جداسازی و پهلوگیری همزمان ۴ شناور را دارد. 

وی با تاکید بر اینکه عملیات پایلوتینگ یا راهنمایی دریایی از تخصصی‌ترین فعالیت‌های سازمان بنادر در ارتباط با ورود و خروج و تردد شناورها است، عنوان کرد: ارائه آن برای موارد ایمنی و حفاظت از تجهیزات بندر الزامی است. 

مدیرکل بندر و دریانوردی خرمشهر گفت: به دلیل موقعیت خاص آبراهه اروند و طول آن که از دهانه خلیج فارس تا بندر خرمشهر  ۶۲ مایل دریایی است، اجرای عملیات پایلوت در این آبراهه حیاتی و ضروری بوده و در این بندر از پیش از پهلو گیری تا خروج شناور از آبراهه خدمات مطلوبی در این زمینه به شناورها ارائه می‌شود. 

اسعدی به کاری‌گیری نیروهای متخصص در این زمینه را هم یادآور شد و خاطرنشان کرد: در کل کشور ۱۴۰ راهنما وجود دارد که سهم بندر خرمشهر ۱۶ راهنما است و همه نیروهایی که در این زمینه به کار گرفته شده‌اند، دارای آموزش‌های لازم و مدارج تخصصی در حوزه راهنمایی هستند.

خطوط کشتیرانی لاینر کانتینری پس از دو سال سودآوری مستمر و بی سابقه، درآمد سه ماه اول ۲۰۲۳ خود را اعلام کردند که بسیار چالش برانگیز بود.

خطوط کشتیرانی لاینر کانتینری پس از دو سال سودآوری مستمر و بی سابقه، درآمد سه ماه اول ۲۰۲۳ خود را اعلام کردند که بسیار چالش برانگیز بود.

به گزارش تین نیوز به نقل از آسام تدبیر، بر اساس تجزیه و تحلیل جان مک‌کاون، بنیانگذار Blue Alpha Capital از درآمد خطوط کشتیرانی کانتینری در سال ۲۰۲۲، سود خالص انباشته برای شرکت‌هایی که نتایج خود را گزارش می کنند و آنهایی که گزارش نمی‌دهند، رکورد جدید ۲۱۵ میلیارد دلار را نشان می دهد در حالی که این رقم برای سال ۲۰۲۱، بالغ بر ۱۴۸ میلیارد دلار بوده است.

با اینحال درآمد خالص سه ماهه پایانی سال گذشته برای خطوط کشتیرانی ۳۴.۷ میلیارد دلار بوده که کاهش شدید ۳۴ درصدی داشته است.

خط کشتیرانی کاسکو (چین) تنها شرکتی بود که درآمد سه ماهه چهارم ۲۰۲۲ آن نسبت به مدت مشابه سال ۲۰۲۱ بهبود داشته و سود خالص آن بالغ بر ۴.۹ میلیارد دلار شده است.

در همین مدت درآمد خط کانتینری زیم (اسرائیل - رژیم اشغالگر قدس) از ۱.۷ میلیارد دلار به ۴۱۷ میلیون دلار کاهش یافت و سود خالص یانگ مینگ (تایوان) از ۱.۹ میلیارد دلار سه ماهه چهارم سال قبل به ۴۸۳ میلیون دلار تقلیل پیدا کرد.

آقای مک‌کاون انتظار دارد روند کاهشی درآمدها ادامه پیدا کند اما باز هم سال ۲۰۲۳ می تواند تجربه هیجان انگیز دیگری برای درآمدزایی خطوط کشتیرانی کانتینری باشد.

البته ابهامات زیادی در مورد چشم انداز اقتصاد جهانی و مقدار تقاضای مصرف کنندگان در سال جاری وجود دارد که چشم انداز فعالیت شرکت های حمل و نقل کانتینری بزرگ جهان را در سال جاری تاریک می کند. 

 به عنوان مثال، انتظار میرود سود عملیاتی ۳۱ میلیارد دلاری مرسک در سال ۲۰۲۲ به طور چشمگیری کاهش یافته و برای سال ۲۰۲۳ به ۲ تا ۵ میلیارد دلار برسد.

 همچنین پیش بینی میشود سود قبل از بهره و مالیات هاپاگ لوید (آلمان)‌ از ۱۸.۳ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۲ به محدوده ۲.۱ تا ۴.۳ میلیارد دلار در سال جاری کاهش یابد.

رولف هابن یانسن، مدیرعامل هاپاگ لوید، ماه گذشته به سرمایه گذاران و تحلیلگران گفت که از نظر حجم کار "سال شروع خوبی نشده" و انتظار دارد نرخ حمل و نقل دریایی کانتینری بیش از این هم کاهش یابد.

قراردادی برای ساخت چهار کشتی کانتینری برای فعالیت در دریای خزر با دوره ساخت نسبتا کوتاه، در دسامبر ۲۰۲۲ امضا شده و قرار است دو کشتی در سال ۲۰۲۴ و دو کشتی دیگر در سال ۲۰۲۵ تحویل داده شوند.

 مرکز مطبوعاتی وزارت صنعت، تجارت و انرژی منطقه آستاراخان در شبکه اجتماعی  تعدادِ کشتی های چندمنظوره برای حمل کالاهای فله خشک و کانتینر که چهار مورد از آنها توسط کشتی سازی لوتوس ( مستقر در آستاراخان) ساخته خواهند شد، ممکن است به مجموعه ای از ۲۱ فروند کشتی تبدیل شوند. 

ایلیا ولینسکی، وزیر صنعت، تجارت و انرژی منطقه آستاراخان گفت: قراردادی برای ساخت چهار کشتی کانتینری برای فعالیت در دریای خزر با دوره ساخت نسبتا کوتاه، در دسامبر ۲۰۲۲ امضا شده و قرار است دو کشتی در سال ۲۰۲۴ و دو کشتی دیگر در سال ۲۰۲۵ تحویل داده شوند.

 ساخت ۲۱ فروند کشتی کانتینربّر تا سال ۲۰۲۷ به دستور دولت روسیه در تاریخ ۱۵ فوریه ۲۰۲۳ تصویب و برنامه ریزی شده است.

کارخانه کشتی سازی "لوتوس" ، ساخت چهار کشتی چند منظوره برای حمل کالاهای فله خشک و کانتینربر را در سال ۲۰۲۳ آغاز خواهد کرد.

این اولین طراحی روسی برای ساخت کشتی ویژه حمل کالای فله خشک است که قادر به حمل کانتینرهای استاندارد، از جمله کانتینرهای یخچالی می باشد. 

 کشتیهای اشاره شده فوق دارای دو انبار برای حمل و نقل کالاهای فله خشک از جمله غلات، الوار، کالاهای عمومی هستند و می توانند محموله های خارج از ابعاد استاندارد را هم جابجا کنند.

این کشتیها از کلاس Volgo-Don Max دارای ابعادی هستند که عبور آنها از کانال ولگا - دن را ممکن می سازد.

 هزینه ساخت هر فروند کشتی ۱.۷۴ میلیارد روبل ( حدود ۲۸ میلیون دلار) اعلام شده و قرار است در بخش میانی کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب که از دریای خزر می گذرد، عملیاتی شوند.

طول این کشتیها ۱۴۱ متر، عرض ۱۶.۹ متر، عمق آبخور ۶.۳ متر، سرعت ۱۰ گره با ۹۲۰۰ تن DWT در دریا و ۵۰۰۰ تن DWT رودخانه ای با ۲ دیزل ژنراتور کمکی با توان ۴۰۰ کیلووات که هرکدام میتوانند برق ۶۰ کانتینر یخچالی را روی کشتی تامین کنند.  

سهم بنادر روسی دریای خزر از کل مبادلات تجاری دریایی روسیه با جامعه بین الملل کمتر از یک درصد است و اکنون روسیه می کوشد تا با افزودن کشتیهای چند منظوره کانتینربر و بهبود عمق اصلی ترین بندر خود در نوار ساحلی دریای خزر یعنی آستاراخان، بر میزان استفاده خود از ظرفیت کریدور شمال - جنوب بیافزاید.

ولادیمیر پوتین در سخنرانی خود که چند ماه پیش در مجلس دومای روسبه انجام شد وعده داد که عمق کانال دسترسی منتهی به بندر آستاراخان را به ۴/۵ متر می رساند تا رفت و آمد کشتیهای تجاری به بندر یاد شده با سرعت و سهولت انجام پذیر باشد.

 اجرای قانون 2020IMO، به منظور کاربردی شدن سوخت کم‌سولفور صنعت اسکرابر را وارد مرحله‌ای کرد که توانست بازوی مطمئن صنعت کشتیرانی برای عبور از سوخت با سولفور بالا باشد؛ به مرور با تجهیز کشتی‌های جدید کانتینری به گاز ال ان جی و به میدان آمدن سایر سوخت‌های سبز، بسیاری را گمان بر این است که سیستم اسکرابر از کشتی‌ها حذف می‌شود؛ در حالی‌که بر اساس بررسی‌های صورت گرفته از کشتی‌های فله‌بر حذف نمی‌شود و ارزش صنعت اسکرابر از ۴.۹ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۱ میلادی به ۲۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۳۱ میلادی خواهد رسید.

 به نقل از گروه بین‌الملل مانا، مؤسسه Allied Market Research با انتشار گزارشی اعلام کرد: بازار جهانی سیستم‌های اسکرابر دریایی با اجرای قانون IMO ۲۰۲۰ سیاست‌های پیشگیری از آلودگی هوا و حفاظت از محیط زیست را دنبال کرد که انواع کشتی‌ها به منظور کاهش آلودگی به این سیستم مجهز شدند و در واقع صنعت کشتیرانی توانست با استفاده از اسکرابر به مرور خود را با سیاست‌های سازمان IMO مبنی بر کاهش میزان سولفور و کربن زدایی مطابقت دهد.

اینک علی‌رغم سیاست‌های سخت‌گیرانه‌ای که برای دفع پساب‌های آلوده سیستم اسکرابر توسط دولت‌ها اعمال می‌شود اگرچه هزینه نصب و نگهداری اسکرابر بالا است و روز‌به‌روز تلاش می‌شود تا این سیستم با ارتقای فنّاوری از آلودگی‌های زیست محیطی بکاهد، اما قرار نیست که چنین سیستمی از کشتی‌ها حذف شود و علی‌رغم افزایش تجارت الکترونیک و آنلاین و همچنین گرایش به سمت سوخت‌های پاک بسیاری از کشتی‌ها هنوز در شرایطی به سر می‌برند که نیاز به اسکرابر دارند، که این مهم را در کشتی‌های فله‌بر می‌توان بیشتر مشاهده کرد؛، زیرا صنعت کانتینری در زمینه تبدیل کشتی‌ها به سوخت ال ان جی یا سوخت‌های دوگانه موفقیت‌های زیادی کسب کرده است.

در ادامه این گزارش آمده است اگرچه شیوع همه‌گیری کووید ۱۹ پیشرفت نصب اسکرابر را کُند کرد، اما این سیستم توانست سهم خود را در بازار سوخت کم‌سولفور صنعت کشتیرانی به خوبی حفظ کند به طور‌یکه طبق گزارش شورای بین‌المللی حمل‌‍و‌نقل پاک تا سال ۲۰۲۰ میلادی حدود ۴۰۴۷ فروند کشتی به اسکرابر مجهز بودند، اما این سیستم در سال ۲۰۲۱ میلادی توانست ۹۰ درصد کشتی‌هایی را که دسترسی به سوخت کم‌سولفور نداشتند، پوشش دهد، زیرا تنها گزینه برای مقابله با سوخت‌هایی با سولفور بالا بود.

در این ارتباط پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۱ میلادی، ۲۲.۶ درصد از کشتی‌ها همچنان به سیستم اسکرابر مجهز باشند؛ همانگونه که اشاره شد اکثر این کشتی‌ها فله‌بر خواهند بود که در زمینۀ حمل زغال‌سنگ، سنگ‌آهن، غلات و سایر مواد خام فعالیت می‌کنند.

این گزارش درباره شرایط جغرافیایی کشتی‌هایی که تا سال ۲۰۳۱ میلادی به اسکرابر مجهز خواهند بود بازار آسیا و اقیانوسیه را به عنوان بزرگترین بازار اسکرابر معرفی و اعلام کرده در کشور‌هایی مانند چین و هند علی‌رغم تلاش‌های صورت گرفته تعداد کشتی‌های مجهز به اسکرابر بیشتر است.

خزر یا یا دریای «کاسپین» در مقایسه با دریای خلیج فارس و عمان در عرصه تجاری و حمل و نقلی گویا برای ایران فرزند ناخواسته ای بوده که هیچ زمان به اندازه فرزندان دیگر در جنوب کشور، مورد توجه قرار نگرفته است؛ بنابراین نه در توسعه بنادر حاشیه ای آن استراتژی دقیق و عالمانه ای اتخاذ کردیم، نه در افزایش سهمش از تجارت و ترانزیت موجود در این دریاچه کوشیدیم و نه در موافقتنامه آکتائو از سهم کشورمان در این دریا دفاع کردیم.

حالا هم که به واسطه شرایط سیاسی و اقتصادی حاکم بر منطقه به هدایت شدن بخشی از ترانزیت روسیه به سمت ایران و عبور از کریدور شمال-جنوب امیدوار هستیم، روسیه همچون همیشه با در پیش گرفتن رفتار سالوس مآبانه، نه تنها دست ایران را در پوست گردو گذاشته، بلکه در بحبوحه فصل سرد خزر، بر انجماد حال و هوای کشتیرانی ایران در این پهنه آبی افزوده است.

به منظور بررسی وضعیت کشتیرانی ایران در دریای خزر، ارزیابی رفتار روسیه با طرف ایرانی و مشکلات شرکت های کشتیرانی، به سراغ فعالان اقتصادی و دست اندرکاران حمل ونقل دریایی در این حوزه رفته و در گام اول، نظر فرداد فیروزپور، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا را جویا شدیم.

مانع آفرینی در مسیر توسعه ناوگان دریایی ایران

فیروزپور که تایید می کند روس ها با کشتی های ایرانی همچون زیردستان خود رفتار می کنند و آنها را در اولویت سوم یا حتی چهارم قرار می دهند، با اشاره به مانع آفرینی در مسیر توسعه ناوگان دریایی ایران، نبود اجازه عبور از ولگا – دن برای شناورهای ایرانی، کارشکنی در بهبود سیستم ترکینگ کانتینر و … می گوید: «روسیه فقط در قبال شناورهای ایرانی چنین رفتارهایی را دارد و وظیفه رفع این مشکلات فقط برعهده وزارت امور خارجه و دستگاه دیپلماسی کشور است.»

فرداد فیروزپور، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا، برشماری مشکلات بنادر شمالی کشور را با اعلام از دست رفتن پتانسیل تجاری این بنادر آغازکرد و گفت: «به دلیل نبود راه های مواصلاتی کافی به بنادر شمالی و همچنین مجزا نبودن مسیر توریستی و ترانزیتی، این بنادر جنبه تجاری کمتری دارند و آنها را نمی توان رکن اصلی تجارت در شمال کشور محسوب کرد.

علاوه بر آن، سیاست های توسعه ای دولت در بنادر شمال کشور عجیب است. این بنادر با فاصله های بسیار کم و هریک برای تحقق مقاصدی خاص راه اندازی شده اند، اما در شرایط فعلی از هدف و مقصد اصلی خود کیلومترها فاصله گرفته، ضمن اینکه به قدری نزدیک هم هستند که برخی از آنها بیش از تجاری بودن، تفریحی شده اند.»

فیروزپور درباره چگونگی فاصله گرفتن بنادر شمالی از جنبه تجاری گفت: «حجم مبادلات کشورهای مقصد خزر مثل آسیای میانه و روسیه به قدری نیست که بنادر شمالی در حد بنادر جنوبی امکان توسعه داشته باشند، از طرفی امکانات اقتصادی، فرآورده ها و حجم کالاها و حتی امکانات بندری بنادر شمالی هم قابل مقایسه با بنادر جنوبی کشور نیستند. ما از بنادر جنوب، سالیانه چندین میلیون تن گندم، جو، غلات، مواد اولیه و کالاهای اساسی وارد می کنیم و این چند میلیون تن از نظر حجمی و ارزشی قابل مقایسه با همه مراودات خزر نیست.»

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا، برشماری مشکلات بنادر شمالی کشور را با اعلام از دست رفتن پتانسیل تجاری این بنادر آغازکرد و گفت: «به دلیل نبود راه های مواصلاتی کافی به بنادر شمالی و همچنین مجزا نبودن مسیر توریستی و ترانزیتی، این بنادر جنبه تجاری کمتری دارند و آنها را نمی توان رکن اصلی تجارت در شمال کشور محسوب کرد.

علاوه بر آن، سیاست های توسعه ای دولت در بنادر شمال کشور عجیب است. این بنادر با فاصله های بسیار کم و هریک برای تحقق مقاصدی خاص راه اندازی شده اند، اما در شرایط فعلی از هدف و مقصد اصلی خود کیلومترها فاصله گرفته، ضمن اینکه به قدری نزدیک هم هستند که برخی از آنها بیش از تجاری بودن، تفریحی شده اند.»

فیروزپور درباره چگونگی فاصله گرفتن بنادر شمالی از جنبه تجاری گفت: «حجم مبادلات کشورهای مقصد خزر مثل آسیای میانه و روسیه به قدری نیست که بنادر شمالی در حد بنادر جنوبی امکان توسعه داشته باشند، از طرفی امکانات اقتصادی، فرآورده ها و حجم کالاها و حتی امکانات بندری بنادر شمالی هم قابل مقایسه با بنادر جنوبی کشور نیستند. ما از بنادر جنوب، سالیانه چندین میلیون تن گندم، جو، غلات، مواد اولیه و کالاهای اساسی وارد می کنیم و این چند میلیون تن از نظر حجمی و ارزشی قابل مقایسه با همه مراودات خزر نیست.»

نداشته های ایران در حوزه تجارت خزر

او لایروبی نکردن بنادر و پایین رفتن تراز آب خزر در سالهای اخیر را از دیگر مشکلات بنادر شمالی کشور برشمرد و اظهارکرد: «در برخی مناطق شمال کشور سطح آب تا ۳ متر کاهش داشته که این عدد در حد یک استخر خانگی است و اصلا ً چنین عمق آبی، قابلیت ایجاد یک تجارت بزرگ را ندارد.»

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به کمبود کشتی با پرچم ایران در دریای خزر اشاره و خاطرنشان کرد: «به طور کلی حدود ۳۲۴ فروند کشتی در دریای خزر فعال هستند که از این تعداد کمتر از ۲۲ شناور متعلق به کشتیرانی دریای خزر و ۲۰ فروند در مالکیت بخش خصوصی است که با پرچم ایرانی فعالیت می کنند، همچنین تعداد زیادی از کشتیهای موجود در خزر به سمت ایران حرکت نمی کنند و فقط حدود ۱۷۵ کشتی با ایران رابطه تجاری دارند، بنابراین کمبود کشتی و شناور منجر به نبود تناسب بین تقاضا و عرضه در حوزه تجارت دریایی خزر شده است.»

او درباره ظرفیت کشتی های تحت مالکیت ایران بیان کرد: «ظرفیت کشتی های خزر معمولا بین ۳ تا ۵ هزار تن و به ندرت تا ۶ هزار تن هستند. در واقع، با توجه به پایین آمدن سطح تراز آب خزر، به طور میانگین ظرفیت شناورهای خزر حدود ۴ هزار تن است که اگر شناورهای فعال با پرچم ایران را ۴۲ فروند در نظر بگیریم، ظرفیت کشتی های ایرانی حدود ۱۶۸ هزار تن خواهد بود که این میزان، نسبت به تقاضای موجود در این حوزه بسیار ناچیز است.»

فیروزپور با بیان اینکه ازقدیم الایام به دلیل عدم تجاری سازی بنادرشمالی، تجارت چندانی در دریای خزر نداشتیم، گفت: «نبود زیرساخت های ریلی مناسب و لازم، نبود زیرساخت های جادهای مواصلاتی، نبود سیستم جامع ترانزیت، نبود پسکرانه کافی و… از علل اصلی عدم توفیق در بنادر شمالی کشور است که البته همه این موارد در صورت داشتن یک برنامه مناسب و یک عزم ملی به راحتی قابل حل است.»

بازار اجاره کشتی‌های کانتینری کوچک پس از پایان تعطیلات ژانویه و سال نوی چینی با از سر گیری فعالیت‌ها با وزش باد‌های موافق به نفع شناور‌های سایز کوچک و متوسط کم‌کم با افزایش تقاضا روبه‌رو می‌شود. بر اساس پیش‌بینی کارشناسان احتمال می‌رود این بازار هفته‌های آینده به روند افزایشی خود ادامه دهد.

به نقل از مؤسسه آلفا‌لاینر؛ با توجه به اینکه صندوق بین‌المللی پول پیش‌بینی قبلی خود را در زمینه رشد اقتصادی جهان ۰.۲۵ درصد افزایش داده؛ به همین جهت پیش‌بینی می‌شود شاخص‌های افزایش به نفع مصرف کنندگان کالا تمام شود که همین موضوع افزایش تقاضا را در پی دارد.

در ادامه این گزارش آمده است اگرچه با توجه به نوسان قیمت کالا‌ها به ویژه در بخش مواد‌غذایی و انرژی، جنگ روسیه و اوکراین و بالا و پایین شدن تقاضا در حمل‌ونقل دریایی برنامه‌های پیش‌بینی شده نمی‌تواند برای مدت ۱۲ ماه آینده ثابت بماند؛ با این حال  به نظر می‌رسد کفۀ ترازو در بازار اجاره کشتی  به نفع کشتی‌های متوسط و کوچک از سایز TEU ۱۵۰۰۰ به پایین سنگینی کند.

این گزارش حاکی است نرخ روزانه اجاره کشتی‌های کانتینری ۸۵۰۰ TEU در حال حاضر ۴۲۰۰۰ دلار و ۵۶۰۰ TEU هم اکنون ۲۵۰۰۰ دلار و ۴۰۰۰ TEU حدود ۱۸۰۰۰ دلار  و ۱۷۰۰ TEU حدود ۱۴۰۰۰ دلار  و بالاخره  ۱۰۰۰ TEU به میزان ۱۲۰۰۰ دلار  است که در تاریخ ۷ فوریه قرارداد با این نرخ‌ها بسته شده است؛ بنابراین بر اساس انتظار‌ات بازار نمی‌توان نرخ اجاره  بالا را برای کشتی‌های بالاتر از ۱۵۰۰۰ TEU برآورد کرد. به طور کلی کشتی‌هایی با ظرفیت ۴۰۰۰ تا ۵۲۹۹ TEU از تقاضا و وضعیت خوبی آن هم بیشتر در منطقه آسیا برخوردارند که آن هم به موقعیت و و‌ضعیت اقتصادی چین برمی‌گردد.

بر اساس پیش‌بینی تحلیلگران آلفا‌لاینر؛ ممکن است افزایش تقاضا‌ی بیشتر را در سه ماهه دوم سال ۲۰۲۳ میلادی برای کشتی‌های کوچک و متوسط شاهد باشیم، که این اتفاق در کشتی‌هایی با سایز‌های ۲۷۰۰ تا ۲۹۰۰ بیش از سایر ظرفیت‌ها خواهد بود.  

تحلیلگران اعتقاد دارند از ابتدای سال ۲۰۲۳ میلادی تا‌کنون نرخ اجاره برای انواع کشتی‌های کانتینری تا سایز ۸۵۰۰ TEU از وضعیت بهتری برخوردارند و قیمت‌ها‌ی روزانه نیز تا این سایز از ۴۰۰۰۰ دلار بالاتر نرفته است.

به هرحال نرخ‌ها در کشتی‌هایی با  ۲۰۰۰ تا ۲۶۹۹  TEU نیز از یک روند با ثبات برخوردارند که نرخ کرایه آن‌ها از ۱۷۲۵۰ تا ۱۸۵۰۰ دلار متغیر است، اما شلوغترین بخش کشتی‌های کانتینری کوچک از دید تحلیلگران آلفا‌لاینر در سایز ۱۵۰۰ تا ۱۹۰۰ TEU خلاصه می‌شود که در دو هفته گذشته تا حدودی از موقعیت با ثبات تری برخوردار بودند.

همانگونه که اشاره شد باد‌های موافق به نفع دارندگان کشتی‌های کانتینری کوچک و متوسط با سایز ۱۰۰۰ TEU تا ۸۵۰۰ TEU به خصوص در آسیا در حال وزیدن است.

در این میان کشتی ها‌ی کوچک ۱۰۰۰ TEU در یک دوره هشت تا یازده ماهه دارای نرخ روزانه ۱۰۰۰۰ تا ۱۱۰۰۰ دلار بود.

در پایان این گزارش آمده است که  بازار اجاره کشتی‌های کانتینری سایز کوچک از ۷ فوریه تا ۲۱ فوریه ۲۰۲۳ میلادی از بین کشتی‌های ۱۰۰۰ TEU تا ۸۵۰۰  TEU شاهد نوسان نرخ‌ها به شرح زیر بود.

نرخ روزانه کشتی‌های دارای ظرفیت ۱۰۰۰ تا ۱۷۰۰ TEU  با افزایش نرخ مواجه شد.

نرخ روزانه کشتی‌های  با ظرفیت ۲۵۰۰ تا ۸۵۰۰ TEU ثابت ماند.  

نرخ روزانه کشتی‌های با ظرفیت ۴۰۰۰ تا ۵۶۰۰ TEU در این مدت با کاهش نرخ مواجه شد.  

دی پی ورلد با شرکت Caspian Containers SA (CCCSA) ، قرارداد همکاری امضا کرده تا با استفاده از تکنولوژی های جدید به دیجیتالی کردن تجارت در کشورهای منطقه خزر و همچنین بخش هایی از آفریقا کمک کند.

دی پی ورلد، یکی از بزرگترین ترمینال اپراتورهای بنادر تجاری دنیا با شرکت Caspian Containers SA (CCCSA) ، ارائه دهنده راه حل های لجستیک چند وجهی در منطقه خزر و یکی از زیرمجموعه های گروه انتگرال پترولیوم، قرارداد همکاری امضا کرده تا با استفاده از تکنولوژی های جدید به دیجیتالی کردن تجارت در کشورهای منطقه خزر و همچنین بخش هایی از آفریقا کمک کند و امکان رزرو و ردیابی آسانتر و سریعتر محموله ها از طریق یک پلتفرم دیجیتالی فراهم آورد.

به گزارش تین نیوز به نقل از آسام تدبیر، از طریق اجرای DP World’s Sea Rates، یک پلتفرم دیجیتال که فرآیند شناسایی و رزرو مسیرهای محموله را در عرض چند ثانیه فراهم میکند، صاحبان محموله می توانند قیمت های ارائه دهندگان متعدد را مقایسه کرده و مسیر بهینه را برای حمل محموله های خود انتخاب کنند.

 پلت فرم SeaRates که به عنوان یک " digital freight forwarder" عمل می کند، به مشتریان CCCSA این امکان را می دهد تا وضعیت و جزئیات حرکت یک کانتینر را در هر نقطه از سفر تحت نظر داشته باشند.

 این همکاری علاوه بر ارتقای دیجیتالی شدن تجارت، روابط را در دو بازار رو به رشد منطقه خزر و آفریقا گسترش خواهد داد. 

مشتریان محموله های پروژه ای در ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان و افغانستان، همچنین موزامبیک، جمهوری دموکراتیک کنگو، نیجریه، آفریقای جنوبی، مراکش، تونس، غنا، و کنیا در آفریقا از مزایای این همکاری بهره مند می شوند.

سرپرست معاونت امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی خوزستان از تخلیه کشتی ۷۰ هزار تنی حامل کالای اساسی در طول سه روز خبر داد و گفت: در حال حاضر ضمن ورود ۱۴ میلیون و ۳۰۰ هزارتن کالای اساسی از طریق بندر امام خمینی(ره) به کشور، حجم خروج کالای اساسی از این مجتمع بندری به بیش از ۱۳ میلیون و ۷۰۰ هزار تن رسیده است.

به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی سازمان بنادر و دریانوردی، داوود  چگنی در این خصوص اظهارکرد: به واسطه ارتقاء شاخص‌های بهره وری در منطقه ویژه اقتصادی بندر امام خمینی (ره)، فرایند تخلیه کشتی های حامل کالای اساسی از سرعت مطلوبی برخوردار هستند.

وی با اشاره به تأمین تجهیزات استراتژیک پرقدرت، انسجام بخشی و هماهنگی عوامل تخلیه در زمینه تخلیه کالاهای اساسی از کشتی‌های وارداتی حامل کالای اساسی بیان داشت: در یک شبانه روز گذشته بالغ بر  ۲۶ هزارتن کالای اساسی از یک فروند کشتی تخلیه شد.

چگنی تصریح کرد: همچنین با تداوم این روند، کشتی ۷۰ هزارتنی حامل ذرت طی مدت زمان سه روز تخلیه و از اسکله جداسازی خواهد شد.

سرپرست معاونت امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی خوزستان اضافه کرد: به طور همزمان برای تسریع در تخلیه این میزان کالای اساسی پنج تجهیز شامل چهار مکنده پرقدرت و یک جرثقیل ۱۴۰ تنی در حال تخلیه کالای اساسی از کشتی بود که رکورد جدیدی در این زمینه به ثبت رسیده است.

سرپرست معاونت امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی خوزستان ادامه داد: از ابتدای امسال تاکنون ۱۴.۳ میلیون تن کالای اساسی از طریق پهلوگیری ۲۵۲  فروند کشتی در بندر امام خمینی (ره) وارد کشور شده است.

چگنی یادآور شد: از این میزان کالای اساسی وارد شده به این بندر بیش از ۱۳.۷ میلیون تن کالا به وسیله ناوگان حمل و نقل جاده ای  و ریلی به مراکز مصرف در سراسر کشورانتقال داده شده است.